Mulheres no trem de passageiros falam sobre como é viver à margem da ferrovia, resistindo aos impactos registrados no curso da Estrada de Ferro dos Carajás.
Uma viagem de trem acontece em muitos tempos. Há o tempo da espera na estação, o tempo das despedidas apressadas, dos reencontros emocionados, dos deslocamentos duradouros, de silêncios e histórias que ocupam o mesmo espaço — e às vezes até se cruzam — no interior dos vagões. Há também o tempo de quem vive no entorno da ferrovia e tem as suas vidas impactadas pela trepidação das locomotivas. Existe ainda o tempo do trem, que corta feito navalha os territórios por onde passa.
O trem de passageiros da Vale passa por territórios do Maranhão e do Pará, em uma travessia de 861 quilômetros que pode durar cerca de 16 horas, entre São Luís e Parauapebas. Pelo caminho, cruza 27 municípios, revelando paisagens, histórias e vidas que acompanham o ritmo de uma das maiores ferrovias do Brasil. O trem parte de São Luís às segundas, quintas e sábados, e de Parauapebas às terças, sextas e domingos.
Em cada viagem, até 1.300 passageiros compartilham o percurso pela Estrada de Ferro Carajás, que integra a engrenagem econômica da mineração e garantiu o escoamento de cerca de 542 milhões de toneladas úteis de minerais, grãos, fertilizantes e combustíveis, entre 2024 e 2025, sendo a concessionária com a maior participação na produção de transporte do setor, com 41,1% em tonelada quilômetro útil (TKU), segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em 2025, o relatório de demonstrações financeiras da Vale S.A. indicou que a ferrovia rendeu à empresa o lucro líquido de R$ 940,2 milhões.
No entanto, pelos mesmos trilhos em que circulam essas riquezas, viajam mulheres que, diferente do minério, não medem suas trajetórias em toneladas. Durante uma viagem pela Estrada de Ferro Carajás, as suas histórias nos ajudam a perceber outras dimensões da ferrovia. Enquanto a locomotiva avança, elas atravessam distâncias para trabalhar, estudar, cuidar da família, reencontrar familiares ou simplesmente voltar para casa.
As mulheres
Para algumas mulheres, o trem é tão essencial que seus problemas parecem quase não caber na fala. Para outras, a economia cotidiana que se organiza em torno das estações e à beira dos trilhos é o que realmente importa. Em nosso percurso acompanhamos as histórias de Maria Lúcia e de Dona Zuleide1.
Quando adolescente, Maria Lúcia vendeu produtos no trem. Não por necessidade, pois o pai era comerciante e em sua casa sempre tinha variedades. Ela vendia produtos muito mais pela aventura e cumplicidade com as amigas, que também se arriscavam pelas janelas, ou embaixo dos vagões. Com nostalgia, recorda dos tempos de meninice, em que o trem era o seu relógio — sabia o momento exato em que ele iria passar e então corria com a sua caixa de isopor para o beiral das janelas, sempre com a irmã. “E a gente se preparava feliz da vida. Eu botava a quantidade certinha. Eram dez, às vezes vinte geladinhos. A gente vendia tudo!”, relata com entusiasmo.
As lembranças de Maria Lúcia também revelam as curvas perigosas desse caminho marcado por riscos, para elas, já incorporados à rotina. “Quando a pessoa tá vendo um trem, ele apita e tudo, né? Então, assim, aí vai da pessoa se arriscar, né?”. Das suas memórias não escapam os acidentes, atropelamentos e o medo de ser surpreendida em viagens noturnas por pedras sendo arremessadas em direção ao trem.
Hoje, o mesmo risco que na juventude produzia excitação, visto em retrospectiva, não reflete apenas peripécias de juventude. Especialistas alertam que a responsabilidade também é quem opera o risco nesses lugares. E o trem da Vale, relatam os moradores da região, também habita um espaço de ambiguidades. Na vida corrida, nem sempre se observa que os trilhos que transportam passageiros e commodities — como os minérios — também têm os seus riscos.
Entre 2020 e janeiro de 2026, a Estrada de Ferro Carajás (EFC) registrou 64 acidentes com 11 feridos e 16 óbitos, com base nos dados da ANTT, que acompanha acidentes ferroviários no país. Em 2026, pelo menos dois novos descarrilamentos já ocorreram2, apesar de ainda não terem sido incorporados aos relatórios públicos, cuja última atualização é de 10 de abril.
Segundo a ANTT, os descarrilamentos ocorridos após a atualização dos relatórios públicos foram comunicados à autarquia, mas ainda se encontram no prazo de 30 dias corridos para recebimento de laudo ou perícia. A Resolução 5.902, de 21 de Julho de 2020 estabelece que cabe à concessionária apurar e caracterizar os eventos. Em seguida, a Agência analisa a documentação e pode confirmar ou contestar a classificação da ocorrência.
Apesar dessas mudanças que poderiam dizer respeito a acidentes tão próximos da sua vida, nos relatos, o coração de Maria Lúcia pulsa em outro lugar. Nas suas histórias, emerge com muito mais força a memória de quando se casou novamente e precisou se mudar para São Luís para acompanhar o novo amor, enquanto a filha ficou em Alto Alegre do Pindaré, sob os cuidados da avó.
No dia da despedida, ao embarcar no trem, chorava de saudade. O maquinista, já tornado amigo depois de tantas idas e vindas, tentou consolá-la: pediu que se acalmasse escutando Roberto Carlos, mas foi aí que o choro desaguou. As músicas passaram, então, a compor a trilha sonora das suas viagens, que seguem acontecendo todos os meses.
A paisagem
A Estrada de Ferro Carajás (EFC) funciona há 41 anos. Desde a sua inauguração, a paisagem da região vem se remodelando. Coisas da própria configuração da estrada como a abertura dos trilhos, a circulação dos vagões, o surgimento de construções no entorno, a duplicação da estrada concluída em 2018 e a reorganização dos espaços urbanos. Para Maria Lúcia, que faz o percurso até Alto Alegre do Pindaré há 24 anos, essas transformações não são tão visíveis.
“Pra mim, assim, não mudou nada. Como eu te falei, o que mudou foi só o trem mesmo, sabe?”, relembra. Nomear como permanente aquilo que se transforma pode ser também uma estratégia de proteção da memória. Uma tentativa de autopreservação diante do que incomoda.
No povoado Auzilândia, no município de Alto Alegre do Pindaré, um trem cargueiro descarrilou no dia 30 de abril deste ano, e no dia 02 de maio, a ferrovia Carajás já estava desbloqueada para tráfego de cargas e passageiros. A rapidez na retomada das atividades geralmente está associada à eficiência da empresa, mas o que pouca gente observa são as consequências relatadas por moradores e pesquisadores sobre a preocupação com a qualidade da água no Rio Pindaré, como a sua contaminação.
O Rio Pindaré deságua no Mearim e acompanha a Estrada de Ferro Carajás ao longo de 200 quilômetros. O rio é fundamental para a formação de cidades que começaram a se desenvolver ali, como Vitória do Mearim e Igarapé do Meio, afetadas pelo segundo descarrilamento do trem cargueiro, em julho de 2026.
Pesquisadores explicam que a proximidade da atividade minerária com rios essenciais à vida das comunidades têm efeitos no meio ambiente e no cotidiano de quem depende dessas águas. Para a engenheira agrônoma e pesquisadora em agroecologia, Marluze Pastor, a saúde dessas mulheres está em perigo: “Há a questão da mineração nos olhos, e o impacto na água afeta diretamente essas mulheres, porque são elas que fazem a comida, e buscam a água nos rios”, explica.
Nathália Pereira, doutoranda em História Ambiental pela UFMA, acrescenta uma outra dimensão: “estamos sendo bombardeados pelo discurso do desenvolvimento, de melhores empregos ofertados pelas indústrias de mineração, e isso torna difícil perceber os impactos socioambientais dessa atividade”.
A memória
Quem aprendeu a ver a ferrovia como parte natural da vida, tudo o que ela representa — o avanço dos trilhos, os acidentes e a movimentação de vendedores — passa a ser fixado na memória. Tem sido assim para Dona Zuleide. Aos 65 anos, ela conta que sua história ali começa muito antes dos vagões com ar-condicionado, janelas fechadas e serviços padronizados, vendendo comida pelas janelas abertas na estação de Mineirinho.
Marmitas, quitutes e frutas garantiam a saciedade dos passageiros, e, principalmente, a subsistência de pessoas que se arriscavam naquele comércio. Segundo relatos de Zuleide, na época em que as bandequeiras vendiam pela janela do trem, inclusive ela, era possível tirar um lucro diário de aproximadamente R$200. Isso começou a mudar em 2015, quando as locomotivas passaram a seguir um padrão de referência europeu, com carros novos e climatizados, segundo informações publicadas pela própria empresa naquele mesmo ano. A venda de alimentos foi então incorporada aos serviços prestados.
O serviço empurrou dona Zuleide e as outras mulheres bandequeiras a se firmarem em iniciativas autônomas, como uma cooperativa constituída em 2014. Apesar de não precisarem mais vender enquanto tentavam acompanhar a passagem do trem, o lucro começou a cair e chegava ao valor mensal de R$5mil — que ainda precisava ser dividido entre 20 pessoas cooperadas. Com o passar do tempo, a cooperativa passou a funcionar como associação.
Dona Zuleide relata que os principais motivos para encerrar a cooperativa foram os desacordos entre os cooperados, a falta de perspectiva frente à modernização dos serviços, a escassez de matéria-prima e a sobrecarga das mulheres em razão do trabalho de cuidado. “Aí, a gente tem que encomendar o coco babaçu e demora para poder chegar. Elas vão quebrar e aí quando chega aqui, a gente vai produzir. A vida engole muito tempo.” Um tempo disputado também pelos afazeres domésticos, pois “são muitas mulheres que têm que lavar roupa, têm que manter a comida, têm que manter a família em casa, porque têm filhos. Não pode deixar passar fome”, completou Zuleide.
É o que também explica a engenheira agrônoma Marluze Pastor. A implementação de grandes projetos, como a EFC, trouxe consigo alterações não apenas no meio ambiente, mas nos modos de vida das comunidades. “Quando você amplia uma estrada, amplia um espaço, você tem que tirar aquela comunidade, você tem que tirar parte da roça, parte do local onde elas viviam. Por exemplo, no caso das mulheres que trabalham com o coco babaçu ou com outro extrativismo, elas sempre perdem aquele recurso, porque elas vão ter que perambular por áreas mais distantes para efetivamente conseguir o recurso”, explica.
A vendedora lembra ainda dos acidentes que testemunhou durante as vendas e de acompanhar as famílias enlutadas nos velórios das vítimas e afirma que a restrição das vendas pelas janelas não foi suficiente para acabar com os acidentes no entorno da ferrovia. Segundo o RAAF, desde 2015, foram 37 atropelamentos na EFC.
Se a EFC redesenhou os territórios entre o Maranhão e o Pará, deixou também marcas na memória de quem relata já ter se acostumado com “coisa ruim”. O transporte de passageiros trata-se de uma condicionante estabelecida no contrato de concessão da EFC à Vale, desde 1997. De lá pra cá o trem segue descrevendo um percurso milionário, partindo de São Luís às segundas, quintas e sábados, e retornando do Pará nos demais dias, as viagens são interrompidas às quartas-feiras, para manutenção. Com a renovação do contrato de concessão a expectativa é que a partir de 2027 esse intervalo entre as viagens deixe de existir.
Esse trem que, em 2024, bateu recorde histórico ao transportar 423 mil pessoas — volume 28% superior ao de 2019 — e que, segundo a própria Vale, supera em eficiência ambiental o equivalente a mais de 9 mil ônibus rodoviários, reforça o discurso de que o trem é vantajoso: mais barato, mais seguro e menos poluente. Resta saber se, à medida que os trilhos ganharem mais viagens, novas tecnologias e investimento, os benefícios anunciados serão capazes de também equiparar-se aos danos acumulados ao longo de quase três décadas de convivência entre a ferrovia e os territórios maranhenses.
Em busca de posicionamento sobre a operação do Trem de Passageiros no Maranhão, nossa equipe entrou em contato com a Vale, mas não obteve resposta até o fechamento desta edição. O espaço permanece aberto para manifestação da empresa, e o texto será atualizado caso um posicionamento seja recebido.
Edição: Tainã Mansani
A reportagem foi produzida no contexto da II Oficina de Formação em Jornalismo, realizada em março de 2026, em São Luís (MA) e contou com mentoria da jornalista Angelina Nunes (Associação Brasileira de Jornalismo Investigativo, ABRAJI). A oficina teve apoio institucional da organização Justiça nos Trilhos (JnT) e do Instituto para Democracia, Mídia e Intercâmbio Cultural (IDEM).
